О развитии Сибири в XXI веке

##

Сибирским регионам требуется новая индустриализация, на которую отводится 10 лет. Об этом заявил в конце октября Владимир Путин на совещании по развитию Сибири. Речь шла о нескольких десятках приоритетных проектов- их планируется осуществить в крае в ближайшие годы.  Это и развитие Сибири, как сырьевой базы, развитие новых индустриальных высокотехнологичных кластеров. Кроме того, это развитие Сибири, как одного из наиболее привлекательных туристических регионов Российской Федерации».

В качестве главных сибирских проектов премьер-министр назвал строительство новых железных и автомобильных дорог, моста через Ангару, ввод в строй Богучанской ГЭС и алюминиевого завода, а также освоение новых месторождений.

Особое внимание у международного сообщества вызывает вполне законное желание нашей страны

Россия один раз уже подавала в ООН заявку на увеличение своего континентального шельфа, однако специальная комиссия отвергла ее за недостатком доказательств. После этого начались работы по подготовке новой заявки, в рамках которых в 2005 и 2007 годах был проведен ряд исследований на научном судне «Академик Федоров» и ледоколе «Россия», включавших глубинные сейсмические исследования, отбор проб со дна, измерение гравитационных неоднородностей, аэрогеофизическую съемку. Также было организовано несколько дрейфующих станций.

Изученность нефтяных и газовых месторождений российской части шельфа Арктики на 2 пункта ниже среднероссийских показателей и в 20 раз ниже, чем в норвежском секторе Баренцева моря. На значительно уступающем по площади арктическом шельфе Норвегии количество пробуренных скважин равняется 1500, в российской его части их всего 58. К настоящему времени в западной Арктике отрыто 15 месторождений углеводородного сырья. По классификации 3 месторождения относятся к уникальным, 9 - к крупным, 2 - к средним, одно - к мелким. Месторождения открывались первыми скважинами, коэффициент успешности достигал 0,8, максимальный прирост запасов на одну пробуренную скважину составлял 1 млрд тонн условного топлива, что является одним из наилучших показателей в мире. В настоящее время из ранее открытых к промышленной разработке подготовлены всего 2 месторождения. Это Штокмановское и Приразломное, о которых геологи впервые узнали в 1988 и 1989 гг. Несмотря на значительные прогнозные ресурсы нефти и газа, шельф России остается изученным весьма слабо.

Правительство России решило предоставить «Газпрому» права на пользование участком недр внутренних морских вод, расположенным в акватории Обской губы Карского моря для разведки и добычи углеводородов Северо-Каменномысского газового месторождения. Соответствующее распоряжение подписал тогда Михаил Фрадков, сообщает пресс-служба правительства России. В документе также определены координаты месторождения.

Хрестоматийная фраза М.В.Ломоносова о том, что "российское могущество будет прирастать Сибирью" очень часто звучит в публичном дискурсе о Будущем российского Зауралья. Если до 90-х годов XX века она была не более чем констатацией самоочевидных истин, то вот за последнее десятилетие она все более и более приобретает если не спорный, то уж во всяком случае, вопросительный характер. По сравнению со временами Ломоносова сильно поменялось (и меняется до сих пор) представление о могуществе государства, изменилась сама Россия, образ Будущего, которому она следует, а значит, изменилась место Сибири и Дальнего Востока в этом Будущем и в пространстве сегодняшней жизни нашей страны.

Причем все изменилось настолько разительно, что сейчас перед нами встал вопрос, который на протяжении последних четырех веков интенсивной русской колонизации Зауралья был просто немыслим: "Грозит ли России потеря Сибири и Дальнего Востока?"

Что же изменилось за последние десятилетия в Сибири и Дальнем Востоке настолько, что потребовало корректировки образа. Будущего этой огромной и богатой земли?

Видимо, изменились не столько Сибирь и Дальний Восток, сколько изменилась страна, а еще точнее, мир в котором сегодня живет Россия.

1. Государство отказалось от комплексного и целенаправленного проектирования Будущего сибирских и дальневосточных территорий. До 90-х годов уходящего века проектирование развития Сибири и Дальнего Востока выполняло государство. Казаки, солдаты, православные священники были русскими конкистадорами, которые по заданию государства осваивали новые пространства, возводя на них остроги и церкви - форпосты империи и православия. Позже именно российское государство спроектировало хозяйственное освоение Сибири и Дальнего Востока, проведя Транссиб, инициировав переселение крестьян в результате Столыпинской реформы. В советские годы Зауралье превратилось в гигантскую площадку для равномерного размещения производительных сил, сырьевую базу для индустрии СССР, а позже и всего СЭВ. Во время второй мировой войны в Сибири и на Дальнем Востоке были созданы оборонные заводы - дублеры, расположеннньк в европейской части страны, в расчете на будущую затяжную позиционную войну. Еще в 1983 году половина новостроек РСФСР размещалось в Сибири. Существовал государственный комплексный план, в соответствии с которым во всех сибирских и дальневосточных территориях последовательно создавалась индустрия освоения богатых природных ресурсов, включая индустриальное освоение сибирской целины. Все это сопровождалось масштабной миграцией населения из западных регионов страны. Переселение людей служило модернизации экономики и социальной сферы осваиваемых территорий. Малая плотность населения позволяла с "чистого листа" планировать и хозяйственное освоение региона, и его народонаселение. Но вот в последнее десятилетие российское государство фактически отказалось от целенаправленного и планомерного развития Сибири как единого региона. Хотя постановлением Правительства РФ № 1510 от 19.12.1998 г. утверждена Федеральная целевая программа "Основные направления cоциального и экономического развития Сибири на период до 2005 года", но федеральное финансирование проектов этой программы пока не производится.

2. Страна, а вместе с ней Сибирь и Дальний Восток, оказались включенными в глобальный мир и глобальную экономику, которые во многом девальвировали ценность Зауралья как гигантского пространства роста российского государства. До последнего десятилетия XX века территория была привычным, искомым богатством России. Все крупные модернизационные рывки страны были связаны с колонизацией, освоением новых территорий. Пространственное расширение страны было связано с ее экстенсивным ростом. Вполне естественно, что Сибирь и Дальний Восток для России на протяжении последних веков были основным оперативным театром, на котором разворачивались колонизационные процессы. Но постиндустриальный мир с его постмодернистскими ценностями переструктурировал общественную, в том числе хозяйственную жизнь. Географическая протяженность еще не перестала быть ценностью, но уже не является необходимым фактором жизнедеятельности мира финансовых, интеллектуальных и товарных потоков. Границы стали проницаемы, а уровень развития локальных регионов стал превышать уровень развития огромных пространств. Как подсчитал автор известной работы "Конец национального государства" Кеничи Омаэ, если бы Токио и три прилегающие к нему префектуры образовали самостоятельное государство, оно бы заняло третье место в мире после США и Германии по объему ВВП. Другой регион Японии (Осака, Киото, Кобе) оказался бы шестым после Великобритании. Точно такие же высокоразвитые "регионы-государства" возникли по всему миру:

Северная Италия, Баден-Вюртемберг в Германии, Силикон-Вэлли и Сан-Франциско в США. Ежегодный экспорт компьютерных программ маленького Нью-Дели превысил 7 млрд. долларов США, что вполне сопоставимо с продажами вооружения на внешнем рынке всей Россией. Вследствие этого для Сибири и Дальнего Востока их огромные пространства из богатства превратились в удаленность от центров принятия решений в стране и от границ глобального мира. Мир передвинул систему координат развития, и мы в этой системе оказались периферией. Более того, не только обширные пространства, но и многие из сырьевых ресурсов этих территорий больше не являются столь необходимыми для России и открытого мира.

3. Глобальный мир повлиял на социально-экономическое развитие Сибири и Дальнего Востока гораздо больше, чем мы обычно себе это представляем. Конкуренция с мировым хозяйством заставили переоценить индустриальный потенциал Сибири и Дальнего Востока. Индустрия, созданная в основном в 60-70-е годы, относится к числу сомнительных достояний и нуждается в коренной модернизации. Однако самое трудное в процессе модернизации заключается не в острой нехватке денег, не в огромных трансфертных расходах по преодолению пространственной удаленности регионов, а в отсутствии четкого образа Будущего российского Зауралья, ясного представления о пути развития этого огромного региона. Без такого понимания трудно ожидать серьезных инвестиций сибирско-дальневосточные территории. Кто будет вкладывать в них средства, если их будущее неясно? Поэтому мы не можем привлечь иностранных инвесторов. Собственный капитал пользуется малейшей возможностью, чтобы сбежать в те регионы, перспективы, развития которых более определены. Он перетекает в Европейскую часть России и даже за границу. В свое время наши восточные соседи в Китае и других странах АТР при проектировании своего Будущего привлекли внешних инвесторов - агентов глобального мира, представителей наиболее развитых государств. Для этого они создали на своей территории особые экономические зоны - экспериментальные площадки для нащупывания пути в Будущее, инвестировав предварительно в развитие данных зон значительные средства в сумме от 30 до 50 млн. долларов США на кв. км. Очевидно, что возможность последовать примеру стран АТР по созданию таких зон, мы упустили еще в 80-е годы, когда у страны еще были необходимые для этого ресурсы и в мире были сильны ожидания скорого экономического роста на постсоветском пространстве. Сейчас глобальный мир направляет развитие не только стран, но и таких регионов, как Сибирь и Дальний Восток, а возможности участвовать в выборе направлений у России и у ее субъектов федерации, к сожалению, не столь уж велики.

Для Сибири и Дальнего Востока названные изменения в их жизни означают постановку новых вопросов, требующих скорейшего и ясного ответа:

1. Кто возьмет на себя миссию проектирования развития Сибири и Дальнего Востока в нынешних условиях?

2. Откуда придет это Будущее?

3. Каковы основные параметры социальной и экономической системы данного региона, которые мы можем и должны достичь в проектируемом Будущем? В чем конкурентные преимущества Сибири и Дальнего Востока в геоэкономическом соревновании регионов России и глобального мира?

Итак, что касается вопроса о «проектировщике Будущего» для Сибири и Дальнего Востока. Федеральный центр, фактически, сложил с себя эти полномочия. В какой-то момент казалось, что на смену ему придут так называемые «новые капитаны» российской экономики - банкиры и хозяева созданных на базе приватизации госсобственности крупных интегрированных групп бизнеса. Они активно устанавливали контроль над экономическим потенциалом Зауралья, скупая предприятия, расставляя своих людей на ключевые посты во властных структурах.

Но 1998 год похоронил эти надежды. Лопнули многие банки, продемонстрировав ошибочность своей экономической политики. Выжившие предприятия сырьевого комплекса свернули свои технологические комплексы до размеров «трубы» на Запад. Освоение огромного пространства Зауралья свернулась как шагреневая кожа до локальных зон разработки природных ресурсов. Сибирские и дальневосточные территории мгновенно расслоились по состоянию экономики и уровню жизни в зависимости от того, есть в их земле нефть, медные руды и прочие полезные ископаемые, продаваемые на внешнем рынке, или нет. Эксплуатация оставшейся от Советского Союза сырьевой индустрии стало самым прибыльным бизнесом в восточных регионах страны. При этом за последнее десятилетие наши российские «олигархи» не построили ни нового «Норильского Никеля», ни нового Саматлора. Они во многом живут как рантье, отпихнув других родственников от наследства отцов.

Если транснациональные корпорации сейчас и проектируют Будущее Сибири и дальнего Востока, то делают это лишь на ограниченных пространствах, закладывая технологическую привязку к добыче сырья и сильную зависимость от внешнего рынка. Причем ответственность за развитие территорий транснациональные корпорации берут на себя весьма неохотно, стремясь избавиться от социальной сферы, изобретя все новые схемы минимизации налогов, организуя «бегство капитала».

Пытаются выступить в роли «проектировщиков» власти сибирских и дальневосточных субъектов России. Но это им плохо удается. Административные границы больше не совпадают с границами экономических регионов. По крайней мере, все наиболее значительные экономические проекты, которые рассматриваются в качестве возможных «локомотивов» развития Зауралья: «транспортные коридоры» в виде Севморпути, Транссиба, кросс-полярных воздушных трасс; экспорт газа и электроэнергии в страны АТР, - являются трансрегиональными. Очевидно, что у отдельных регионов не хватит ни средств, ни властных полномочий, чтобы реализовать эти проекты.

Как это не парадоксально звучит, но чуть ли не единственным «проектировщиком» Будущего Сибири и Дальнего Востока, способным вписать это пространство в новый глобальный мир может выступить федеральный центр, формирующий единую экономическую и социальную политику в данном регионе, устанавливая единые правовые правила жизни.

Правда, составляя новый государственный «проект» развития Сибири и Дальнего Востока важно учитывать ту «рамку» современной жизни, в которую мы данный проект должны вписать. В зависимости от того, каким будет Будущее мира, таким будет Будущее и российского Зауралья. Поэтому, казалось бы, очевиден ответ на второй вопрос современной государственной политики в отношении региона: «Откуда придет его Будущее?». Из глобального мира, в котором живут не только Сибирь и Дальний Восток, но и вся наша страна.

Мы понимаем, что Будущее превратилось в общемировой технологический процесс развития и больше не является собственностью отдельного национального государства. Может быть поэтому, столкнувшись с удаленностью от границ «большой семерки», сибирские и дальневосточные регионы обратили свои взоры на страны АТР и в первую очередь на Китай, как на самые быстрорастущие государства в наступающем столетии. Мы готовы слиться с ними в единые хозяйственно-экономические комплексы, предложив свои нефть, газ, электроэнергию, лес, металл, транспортные коридоры, в обмен на «пропуск» в постиндустриальный мир. Территориально эти «держатели пропуска» к нам гораздо ближе, чем Западная Европа или США.

Однако не все очевидные истины просты. Как только мы начинаем разбираться с конкретными сценариями интеграции в мировую хозяйственную систему и мировое культурное, социально-политическое пространство, перед нами встает проблема многовариантности Будущего этого глобального мира.

Если нас ожидает в XXI веке плюралистическая однополярность мира, выделение в нем в качестве лидеров США и «большой семерки», то, становясь сырьевой базой АТР, мы встраиваемся даже не во второй, а в третий эшелон в Будущее, сознательно идем на первоочередное развитие затратных и экологически небезопасных сырьевых технологий в ущерб развитию интеллектуальных технологий. В развитии новых интеллектуальных производств страны АТР для нас являются скорее конкурентами, нежели партнерами.

С другой стороны, если мы исходим из конструкции «многополярного мира», подразумевая в первую очередь соревнование между США, Западной Европой, Японией и Китаем, то выбор стратегического партнера в этом соревновании (а ясно, что Россия в нынешнем ее состоянии не способна вести самостоятельную и масштабную экономическую и политическую игру на мировом пространстве) предопределит судьбу страны и ее регионов. Хотя здесь же появляется и возможность развития для России, ее Сибири и Дальнего Востока. Входя в АТР своим урало-сибирским ядром, страна может выступить своеобразными геоэкономическим «мостом» между Западной Европой и АТР. Но для этого необходимо обустраивать пространства этого «моста», делать его удобным для передвижения товаров и людей, насыщать инфраструктурой бизнеса и жизни.

Таким образом, мы подходим к рассмотрению третьего вопроса современной государственной политики в отношении Сибири и Дальнего Востока: «Каковы основные параметры социальной и экономической системы данного региона, которые мы можем и должны достичь в проектируемом Будущем? В чем конкурентные преимущества Сибири и Дальнего Востока в геоэкономическом соревновании регионов России и глобального мира?»

Принципиальная неопределенность Будущего глобального мира ставит для нас в качестве новой проблемы выбор приоритетов в развитии Зауралья. Все так называемые «три кита» будущего социально-экономического процветания этого региона»:

нефтегазодобыча, электроэнергетика и транспортный комплекс, - видятся как отрасли, устремленные в Будущее в основном с позиций сегодняшнего дня. Есть много «но», не позволяющих относиться к перспективам их развития чересчур оптимистично.

Во-первых, само технологическое состояние этих отраслей в Сибири и на Дальнем Востоке оставляет желать лучшего. Требуются гигантские инвестиции в обновление основных фондов уже существующих производств. Что уж говорить о разворачивании

новых, в частности разработке новых месторождений полезных ископаемых, развитии транспортной инфраструктуры?!

Во-вторых, даже если страна и ее партнеры найдут капиталы и решатся на их направление в восточные регионы России, следует учитывать, что инвестиции, которые нам сегодня кажутся бесспорными и эффективными, могут быть завтра обесценены развитием новых технологий. Скажем, никто не даст гарантий в сохранении типа перевозимых грузов и характера перевозок в будущем. Вложившись в теплоэнергетику, мы можем столкнуться с нехваткой энергоносителей или принципиальным изменением энергетических технологий. Представьте себе, что если все же реализуется проект со строительством электростанций на «холодном термояде»!? Что будет со сложившейся системой энергоснабжения?

В общем, инвестируя в Будущее, мы попадаем в ситуацию риска и должны помнить об ирландском аэропорте Шенон. Ирландия строила его как пункт для промежуточных посадок при перелете через Атлантику. Была создана специальная зона беспошлинной торговли для транзитных пассажиров. Этот проект рассматривался как «локомотивный» для национальной экономики. Но к моменту завершения строительства в эксплуатацию вошли новые типы самолетов, и ведущие авиакомпании стали осуществлять беспосадочные перелеты из Европы в Америку. Реализация колоссального проекта не дала ожидаемого эффекта. Очень хочется, чтобы грандиозные планы развития Сибири не стали для нас «российским Шенноном».

И все же констатация того, что строительство Будущего, тем более для такого огромного региона, является рискованным проектом не должно останавливать нас в своем движении вперед.

Думается, что российская государственная политика по развитию Сибири и Дальнего Востока должна учитывать следующие обстоятельства:

1. Развитие приведет (оно уже привело) к нарушению гомогенности экономического и социального пространства Сибири и Дальнего Востока. Интенсивно идет расслоение регионов по уровню социального и экономического развития. Выявляются регионы-лидеры и депрессивные территории. Пока к числу первых относятся только сырьевые зоны. Причем стала реальной конкуренция между разными сибирскими и дальневосточными регионами не только за получение инвестиций, но и за продвижение своих товаров на мировых рынках. Для каждого типа регионов, очевидно, должны быть выработаны собственные планы развития.

2. Активно действующие на сибирском и дальневосточном пространстве ТНК формируют собственные программы и планы развития, зачастую определяя судьбу региона. Если государство хочет, чтобы эти планы соответствовали его программам, оно должно найти новые инструменты регулирования деятельности ТНК, поскольку последние все более и более утрачивают характер национальных резидентов, перемещаются в пространство глобального мира и традиционные средства государственного влияния на их деятельность становятся все менее эффективными.

3. Растущая зависимость от внешнего мира для Сибири и Дальнего Востока, во-первых, поставила ориентированную на освоение сырьевых источников региональную индустрию в конкурентную позицию ко всем аналогичным предприятиям мира, во-вторых, привела к включению сибирского сырья в технологические цепочки, выстраиваемые не столько в России или на постсоветском пространстве, сколько во всей мировой экономике. При этом глобальный мир проявил заинтересованность только в получении отдельных видов сибирского и дальневосточного сырья. Более того, зависимость от внешнего мира в последнее время выражается и в демографическом вызове данному региону России ос стороны его азиатских соседей. В этом отношении, развивая кооперационные связи со странами АТР, нельзя выступать в этом процессе только «ведомыми», отдавая им на откуп определение направлений технологического и экономическогоо сотрудничества, а также установление «правил игры» в межгосударственных отношениях.

4. Основное конкурентное преимущество Сибири и Дальнего Востока в прошлом -огромное пространство как площадка для освоения на сегодняшний день становится обузой для экономики страны и проблемой для регионов. На сегодняшний день в глобальной экономике ресурсом является освоенное пространство, а неосвоенное -балласт. В связи с этим чуть ли не основным проектом построения Будущего для депрессивных территорий Сибири и Дальнего Востока, наиболее остро проживающих сейчас демографический вызов со стороны азиатских соседей и вступивших в фазу деградации индустриального наследия СССР, мог бы стать проект создания на огромном пространстве «природного резерва» человечества. В тотально освоенном пространстве мира может появиться культурно обихоженная и международно защищаемая рекриация неосвоенных территорий - легких планеты, последнего ресурса человечествак в Будущем, своего рода «неприкосновенный запас» перехода в постиндустриальный мир. Реализация этого проекта могла бы привлечь средства на снижение антропогенного давления на природную среду Сибири и Дальнего Востока изнутри и извне странь!, сформировать новый имидж государства, артикулировала для регионов и страны их новую мировую миссию, позволила бы сформировать новый кластер технологий постиндустриального мира на территории России.

К сожалению, сейчас нельзя недооценивать дезинтеграционные тенденции в отношениях западной и восточной частей России: это, к сожалению, реальность, формируемая как общеэкономическими, так и внешнеполитическими обстоятельствами. К их числу относятся:

- объективная перенаправленность экономических связей регионов Сибири и Дальнего Востока с европейской части России на мировые рынки, что обусловлено более высокой коммерческой привлекательностью последних; это относится не только к продукции, но и финансовым ресурсам (отток капитала);

- нескрываемая экономическая и миграционная экспансия Китая и Кореи, при которой все потенциальные выгоды используются только иностранным капиталом и соответствуют политическим интересам этих стран;

- аномально высокая криминализация экономической жизни во всех регионах Сибири и Дальнего Востока, что в сочетании с общероссийской политической нестабильностью создает мощные преграды для привлечения "чистых" и взаимовыгодных инвестиций и для реализации ряда международных проектов интеграционной направленности (например, для организации транссибирских контейнерных перевозок);

- разрушение некогда единого информационного пространства, что создает препятствия для объективной и всесторонней оценки региональных ситуаций и проблем, а также ощущение полной изолированности востока и запада России;

- утрата элементов инфраструктуры, повлекшая за собой разрыв общероссийских ресурсно-хозяйственных связей (отход к Казахстану части линий электропередачи Сибирь - Европа и др.);

- резкое (многократное) и продолжающееся высокими темпами удорожание тарифов на все виды транспорта, связывающие Сибирь и Дальний Восток с Европейской Россией;

- появление принципиально нового фактора дезинтеграции восточного и западного секторов российского рынка за счет того, что производители, расположенные в этих регионах, начали конкурировать между собой (лес, уголь, металл);

- общая слабость федерального Центра, отсутствие должного внимания федеральных властей к проблемам Сибири и Дальнего Востока, его сосредоточение (формальное и малорезультативное) только на так называемом северном завозе;

- формирование у населения и политических элит регионов Сибири и Дальнего Востока ощущения того, что федеральные органы власти комплектуются людьми, никогда не работавшими в Сибири и на Дальнем Востоке, не знающими их проблем и безучастными к их судьбам; прекращение прежней практики ротации кадров федерального Центра с широким привлечением специалистов из всех регионов России, и в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.

Считается аксиомой, что в ХХI в. более тесная интеграция Сибири и Дальнего Востока как на внутрироссийском экономическом пространстве, так и в сфере внешнеэкономических связей будет базироваться на "трех китах" будущего социально-экономического процветания этого региона - нефтегазодобывающем, электроэнергетическом и транспортном комплексах.

Форсированное развитие прежде всего должен получить нефтегазодобывающий комплекс Западной и Восточной Сибири, обладающий мощным интеграционным потенциалом. Оценивая экспортную составляющую этого потенциала, следует учитывать, что, по имеющимся оценкам, потенциальная потребность стран АТР в импорте российского газа в 2010 г. оценивается в 45-80 млрд. м3. Если к этому добавить, что в Японии, Южной Корее и некоторых странах АТР существуют планы создания межнациональных и региональных систем энергоснабжения, то становится совершенно очевидной геополитическая значимость для России ускоренного развития эффективной газодобывающей промышленности в Восточной Сибири и на Севере.

Особое значение в условиях отдаленности и большой пространственной разбросанности населенных пунктов Сибири и Дальнего Востока, а также обеспечения подвоза различных материалов в арктический сектор имеет транспортное обеспечение этого региона. Эта проблема в ХХI в. потребует решения нескольких важных задач - модернизации железнодорожных магистралей, строительства автодорог и возрождения Северного морского пути. В числе проектов развития транспортных связей "Север-Юг" обсуждается строительство железной дороги от БАМа до Якутска, которое позволит еще более сократить расстояния в международных перевозках Восток-Запад-Восток. В перспективе - создание нового транзитного пути с использованием порта Тикси, реки Лены, железной дороги до Якутска с выходом на Байкало-Амурскую магистраль.

Значительный интеграционный потенциал имеет проект так называемого транссибирского контейнерного моста: перевозки транзитных грузов по Транссибу могут давать стране до миллиарда долларов ежегодно и быть одним из существенных источников налоговых отчислений без особых капитальных затрат на организацию развития этих перевозок, однако для этого необходимо решение крайне острых проблем борьбы с транспортным криминалом, страховых гарантий.

Стратегические ориентиры развития Российской Федерации, в частности Сибири и Дальнего Востока, предусматривают реализацию одного из важнейших национальных ресурсов России — международного транзита через отечественные транспортные коммуникации.

Географическое положение России в значительной степени предопределяет стратегию и политику Российской Федерации, её экономическое развитие. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Её одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также, обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет и уникальными возможностями участия в международном транзите.

Формирование на территории России конкурентоспособных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.

По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор этих услуг зависит от уровня развития национальной товаропроводящей сети и её качества. Прежде всего, это услуги национальных перевозчиков, экспедиторов, связистов.


Услуги, связанные с транзитными перевозками - это один из продуктов “высокого передела”, который обеспечивает доход государству, не расходуя невосполнимых природных ресурсов.

Транзит - это прямые денежные поступления в виде оплаты транспортных и сопутствующих услуг, которые получает транзитная страна, прямые инвестиции в развитие собственной транспортной инфраструктуры, внедрение самых современных транспортных технологий. Создание новых рабочих мест, доходы от транзита пополнят бюджеты всех уровней.

Целый ряд стран, особенно европейских, таких как Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики, обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, давно превратили транзит в существенные статьи доходов своих бюджетов.

В частности, Голландия, не имея особых преимуществ, стала важнейшим транзитным перекрёстком Европы. Доля доходов от транзита в общем объёме экспорта услуг Голландии составляет более 40 процентов.

Транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели каждого государства, которое ставит перед собой чёткие стратегические цели упрочения позиции в современном динамично развивающемся мире.

Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределения грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли требует качественного пересмотра транспортной составляющей.

Важнейшая задача Новосибирска - в полной мере реализовать выгодное географическое положение нашего города и развитую транспортную инфраструктуру как естественный транзитный мост между Европой,Азией и запасами полезных ископаемых в Арктике.

Перспективы развития транспортного комплекса Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья, в котором Новосибирск занимает одно из ведущих мест, можно разделить на два этапа.

Первый этап - окончательная стабилизация работы транспортного комплекса.

Главной задачей этого этапа является создание экономической и законодательно-нормативной основы деятельности транспорта, направленной на стимулирование развития производства и повышение конкурентоспособности экспортной продукции Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья, совершенствование системы транспортных тарифов, главным образом на железнодорожном и воздушном транспорте.

Необходимо получить научно-обоснованные рекомендации по снижению транспортных издержек в восточных регионах страны. Это доказывает тот факт, что доля транспортных издержек во внутреннем валовом продукте территорий Сибири и Дальнего Востока превышает 20 %, районов Крайнего Севера - 60 % (в среднем по России - 9 %).

Назрел момент реформирования системы государственной поддержки завоза грузов в районы Севера.

Необходимо решить вопрос о снятии НДС на авиатопливо, чтобы завоз его в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока не ложился тяжелым бременем на потребителей - аэропорты и по цене был бы равен завозу авиатоплива из-за рубежа (Кореи, Канады и др.).

Второй этап - ускоренное развитие транспортного комплекса для вовлечения экономики России в мировые хозяйственные процессы Азиатско-Тихоокеанского региона в период до 2010 года, включая процесс освоения российского арктического шельфа.

Помимо экспорта и импорта через морские порты Дальнего Востока намечается рост отправления в районы Северной зоны региона и прибытия грузов из этих районов. По оценке суммарные объемы грузооборота южных материковых портов составят в 2005 г. - 40, в 2010 г. - 45-65 млн. тонн. Вследствие этого потребуется развитие существующих перегрузочных мощностей. Какую долю в этом получит Новосибирск?

В этих целях предполагается реконструкция и развитие перегрузочных мощностей морских портов, в том числе и в Обской губе.

К ключевым проблемам развития транспорта в регионе можно отнести:

- завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети (усиление Транссиба, завершение строительства БАМ);

- создание совместно с другими видами транспорта эксплуатационно-технологических и экономических условий для привлечения на российские железные дороги международного транзитного потока;

- развитие международных пограничных переходов и терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортных условий для пассажиров.

На речном транспорте главными проблемами являются:

- поддержание глубин и габаритов судового хода на эксплуатируемых участках рек Обь-Иртышского, Енисейского бассейнов, в верховьях Лены, проведение восстановительных работ Новосибирской шлюзовой системы, на судоподъемнике Красноярской ГЭС;

- в Ленском бассейне - перенос базового порта в Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги);

- пополнение флота Обского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов.

Рассуждения о том, что Сибирь — «сказочно богатый край с прекрасными перспективами», давно стали общим местом в рассуждениях отечественных политиков всех уровней: от федерального до местечкового. Да, мы действительно богаты.

На территории Сибирского федерального округа сосредоточено 99% общероссийских запасов металлов платиновой группы, 85% свинца, 80% угля и молибдена, 77% цинка, 70% никеля и меди, более 40% золота и серебра. Извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77% российских запасов, природного газа 85%. Гидроэнергетические ресурсы составляют 45% потенциала России.

Почти 60% территории Сибири покрыто лесами — это 9% ми ровых и более 40% российских запасов древесины. Неудивительно, что ведущая отрасль экономики Сибири — промышленность. Надо признать, все, что мы сегодня имеем, результат колоссальных инвестиционных проектов, осуществленных в Сибири советским правительством в 30−40−е, а затем — в 60−80−е годы.

Сегодня же экономика Сибири по многим видам продукции оказалась неконкурентоспособной. Все масштабные инвестиционные проекты в Сибири были свернуты в начале 90−х. И страна «перестала прирастать Сибирью». Первыми встали предприятия ВПК и машиностроения, за ними — лесная и легкая промышленность. Начались сокращения на некогда перспективных предприятиях. Люди, ехавшие в свое время в Сибирь за «длинным рублем» со всех концов Союза, начали паковать чемоданы. Сегодня здесь платят столько же, сколько в европейской части страны, так какой смысл жить в «стране вечнозеленых помидоров»? Территория потеряла перспективу, а люди — надежду.

Думается, что затраты по реализации «Стратегии экономического развития Сибири» сопоставимы с затратами освоения Тюменского севера в 70−80−х годах. Сегодня трудно оценить масштабы той работы в привычных современному экономисту миллиардах долларов США. Это трудно сделать даже в неконвертируемых советских рублях.

По разным оценкам, в 70−80−е годы в развитие экономики этого региона ежегодно инвестировали около 200 млрд. рублей. По официальному курсу тех лет — порядка 300 млрд. долларов. Понятно, что такой пересчет не совсем корректен, но даже он позволяет со всей определенностью говорить, что подобные инвестиционные проекты сегодня России не по карману.

Очевидно, что без привлечения частного капитала (и отечественного, и иностранного) при реализации Стратегии развития Сибири не обойтись. Впрочем, уже сегодня в основной капитал предприятий Сибирского федерального округа инвестируются чаще всего собственные средства. Если же говорить об иностранных инвестициях в экономику Сибири, то их объем с 1998 года держится примерно на одном уровне — в пределах 1 млрд. долларов.

Несколько лет назад губернатор, ныне полппред Президента в Сибирском федеральном округе,  Виктор Толоконский одобрил идею создания в Новосибирске транспортного мультимодального узла(МВТУ). Вслед за этим должно было последовать значительное увеличение доходной части областного бюджета, увеличение предоставляемых рабочих мест, объемов перевозок и строительства, примерно в четыре раза возрастет налоговая база. Тогда проект Новосибирского МВТУ получил высокую оценку специалистов на международных выставках в Ганновере, Марселе и Франкфурте-на-Майне. Как считали инициаторы областной целевой программы по развитию транспортного узла, в силу своего комплексного характера данная программа является реальным средством привлечения инвестиций в Новосибирскую область для развития многих отраслей и предприятий региона. При ее разработке акцент делался на поддержку и стимулирование наиболее перспективных для Новосибирской области сфер экономической деятельности, обеспечение условий для притока в регион дополнительных грузов и других материальных потоков, создание крупных региональных оптово-распределительных материальных, финансовых и телекоммуникационных центров, стимулирование инвестиционного процесса.

В зону влияния Новосибирского транспортного узла попадает 17-18 миллионов человек. По результатам работы независимых экспертов, Новосибирск получил высшие оценки по семи направлениям из десяти возможных. При этом конкуренты столицы Сибирского федерального округа - Красноярск и Иркутск, также разрабатывающие планы создания транспортных узлов на собственной базе - получили соответственно четыре и две высшие оценки… Думается, что в свете последних событий вокруг арктического шельфа форсирование данных наработок способно придать Новосибирску статус столицы не только Сибирского федерального округа, но и одного из центров снабжения российского Заполярья, так как именно Новосибирск имеет все возможности для доставки необходимых грузов в Обскую губу и далее в Карское море.













Добавить сообщение