Россия и Арктика: две стороны одной медали

#######

Так уж случилось благодаря судьбе, истории и русскому характеру, что большая часть территории России находится на гигантском пространстве от Урала и до Берингова пролива. Образно выражаясь, можно сказать, что, если США расположились между Тихим и Атлантическим океанами, Китай выходит своим «лицом» только на Тихий океан, а вот Россия своим «фасадом» обращена на арктический Север. И этим всё сказано.

Многие поколения людей, столетиями населявших территорию России, в поисках счастья, довольства, а может, просто в связи с неистребимой жаждой приключений (?!), устремлялись на огромные пространства северной Евразии.

Начиная с X—XI вв. еков, русские настойчво осваивали этот суровый край. Не обходилось и без вооружённых стокновений с местными народами, но… Не один из них не исчез, как это произошло с десятками племён американских индейцев, аборигенов Тасмании, других народов, которые были безжалостно уничтожены англосаксами.

Наиболее активно освоение российской Арктики началось на рубеже веков.

И первым этапом обоснования возможности практического использования Северного морского пути стала экспедиция, проходившая в 1878—79 годах на шхуне «Вега», под руководством шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту Северного морского пути из Атлантического в Тихий океан.

В 1875-м году на зверобойной шхуне Диксона «Превен» Норденшельд направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе. Норденшельд нашел там удобную гавань и назвал ее «Порт-Диксон» (в настоящее время весь остров называется Диксон).

Несмотря на то, что Норденшельд прошел до Енисея очень быстро и благополучно, он считал, что все же «на парусном судне сильно промедлил в пути, вследствие штилей» и на паровом судне можно было прибыть раньше на месяц. Сначала значение этого плавания в России склонны были преуменьшить и приписать его исключительно редкой удачной ледовой обстановке.

Желая доказать ложность этого мнения, а также фактически наладить торговое сообщение северным морским путем между Европой и Сибирью, Норденшельд в 1876 г. предпринял второе плавание на пароходе «Имер». В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой, где он и оставил груз европейских товаров.

Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова, в честь иркутского купца Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции. Так что даже на начальном этапе освоения Северного морского пути русские начали вкладываться в этот процесс своими финансовыми средствами.

Успех двух плаваний Норденшельда доказал окончательно и неопровержимо, что западная часть Северо-восточного прохода может быть использована в качестве торгового пути. Это воодушевило Норденшельда взяться и за осуществление грандиозной задачи — совершить сквозное плавание по Северному Ледовитому океану из Атлантического в Тихий, вдоль берегов Европы и Азии, т. е. открыть весь тщетно разыскиваемый в течении трех столетий Северо-восточный проход.

Так же целью своего нового путешествия Норденшельд ставил выяснение возможности более или менее надежного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива. Попутно он рассчитывал собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах. В плане экспедиции Норденшельд писал, что она должна «в географическом, гидрографическом и естественноисторическом отношении исследовать Северное Ледовитое море к востоку от Енисейского устья, если возможно, до Берингова пролива».

Для сквозного плавания по Северо-восточному проходу Норденшельду предоставили сделанный из дуба промысловый китобойный пароход «Вега», водоизмещением 357 т. Судно имело паровую машину мощностью 60 л. с. и, кроме того, парусное оснащение, и обладало скоростью в 6−7 узлов. Русское Географическое общество, исходя из того, что экспедиция вдоль северных берегов Евразии «представляет для нашего отечества высокий интерес», направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста. Он принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях и служил переводчиком; оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки «Веги».

В качестве научных сотрудников, помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг, ботаник Ф. Чельман, геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист.

1 августа «Вега» прошла через Югорский Шар в Карское море и через 5 дней без препятствий достигла гавани Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправилась дальше к мысу Челюскина, который вопреки всяким опасениям был благополучно пройден. 24 августа «Вега» достигла устьев Лены, где стали встречаться первые льдины, обходя которые «Вега» благополучно достигла 27 сентября залива Колючина. Борясь со льдами, она обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая — мели, находящейся недалеко от Берингова пролива.

Пришлось зазимовать всего лишь в 222-х километрах от главной цели. В течении зимовки был собран значительный материал, тем более ценный, что эта местность никогда не была исследована научно. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнев, «Вега» вошла в Берингов пролив. Отсюда экспедиция направилась в Японию, а потом вокруг Азии и Европы по Тихому и Индийскому океанам, Суэцкому каналу, Средиземному морю и Атлантическому океану в Швецию. Таким образом, плаванием «Веги» бы решен вопрос о возможности использования Северного морского пути для практического мореплавания. И правительство Российской империи. и просто российские граждане активно участвовали в экспедициях Норденшельда.

В начале ХХ века освоение Северного морского пути стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были сданы ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», предназначенные для систематических исследований Северного морского пути. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход Северного морского пути в одну навигацию.

В октябре того же года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности. связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

Кстати, освоению Северного морского пути уделял большое внимание адмирал Александр Колчак. Морской путь от Архангельска до устьев Оби и Енисея мог позволить установить надежную связь между северным и восточным фронтами белых, обеспечить армию Колчака поступавшим из Англии и Франции оружием, боеприпасами и другим снаряжением. А на обратном пути вывозить из Сибири товары, и прежде всего необходимое Архангельску продовольствие. 21 мая 1919 года Временное правительство Северной Области приняло постановление «Об учреждении Междуведомственной Комиссии по организации Морской экспедиции в Сибирь». Однако в связи с крахом «белого» проекта эти планы так и остались нереализованными.

Зато необходимость развития северных морских путей хорошо осознавали большевики. 2 июля 1918-го года В. И. Ленин утвердил постановление Совнаркома об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана.
В 1920-м году Карские экспедиции положили начало регулярным плаваньям через Карское море. В ходе первой экспедиции из Сибири было вывезено 11 тысяч тонн хлеба и других продовольственных и промысловых грузов.

А 10 марта 1921-го года Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно-исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР. Начиная с 1923-го года, в течение десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций. В это время в научном и повседневном обиходе прежнее название «Северо-восточный проход» полностью вытесняется понятием «Северный морской путь».

Отправной точкой к открытию регулярного сквозного сообщения по Северному морскому пути стала экспедиция выдающегося советского ученого О. Ю. Шмидта, состоявшаяся в 1932 на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».

Под руководством О. Ю. Шмидта и капитана В. И. Воронина на пароходе «Сибиряков» впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут Северного морского пути был пройден за одну навигацию.

Пароход «Сибиряков», водоизмещением 3200 тонн вышел 28 июля 1932 года из Архангельска через Маточкин Шар, прошел в Карское море и 3 августа 1932 года достиг порта Диксон. Затем корабль взял курс на Северную Землю, прошел в море Лаптевых до бухты Тикси. Но в районе Чаунской губы экспедиция попала в торосистые льды. Медленно пробиваясь сквозь них пароход добрался 10 сентября до острова Колючин.

Здесь, в сложной ледовой обстановке сломались все четыре лопасти винта «Сибирякова». Потребовалось шесть дней, чтобы заменить их запасными. После этого команда продолжила плаванье по направлению к Берингову проливу, но через два дня льдиной срезало вал винта. Судно десять дней дрейфовало в разных направлениях.
Когда ледовая обстановка стала более благоприятной на судне поставили 11 парусов.

Медленно продвигаясь, «Сибиряков» вышел на чистую воду у северного прохода в Берингов пролив. Таким образом, экспедицией Отто Шмидта путь от устья Северной Двины до Беринова пролива был пройден за два месяца и три дня.

«Сибиряков» был отбуксирован траулером «Уссуриец» в Петропавловск, а затем в Иокогаму. Закончив здесь ремонт «Сибиряков» отправился в обратное плаванье через Суэцкий канал (Очерки по истории географических открытий, 1986, с. 46−47).

Успех экспедиции Отто Шмидта доказал возможность активного хозяйственного освоения Арктики. Для практической реализации этой возможности было создано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП, Главсевморпуть). Начальником его назначили Отто Юльевича Шмидта. На ГУСМП были возложены освоение и техническое оснащение трассы Северного морского пути, исследование недр полярных территорий, организация систематических научных исследований. Началось строительство метеостанций вдоль побережья, развитие радиосвязи, полярной авиации, строительство ледоколов и судов ледового класса.

Для проверки возможности плавания по Ледовитому океану транспортных судов в 1933 г. по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин» во главе с О. Ю. Шмидтом и В. И. Ворониным. В экспедиции участвовали ученые разных специальностей, она должна была также высадить на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями; на корабле были и плотники, направленные для строительства домов для зимовщиков. В условиях крайне тяжелой ледовой обстановки «Челюскин» пробился в Берингов пролив, но выйти в Тихий океан не смог: ветры и течение затянули его вместе с ледовым полем обратно в Карское море. Зимовка корабля стала неизбежной. 13 февраля 1934 г. лед разорвал борт и через два часа «Челюскин» затонул. За это время на лед был выгружен заранее подготовленный аварийный запас. На льду оказалось 104 человека, в их числе 10 женщин и двое маленьких детей. «Челюскинская эпопея» жизни участников экспедиции в ледовом «Лагере Шмидта» и их спасения летчиками стала известны всему миру подвигом советских покорителей Арктики.

В 1934-м году ледорез «Литке», под управлением капитана Н. М. Николаева и научного руководителя В. Ю. Визе благоплучно прошел за одну навигацию Северным морским путем из Владивостока в Мурманск. Уже в следующем, 1935-м году Северным морским путем прошли за одну навигацию четыре грузовых теплохода. В 1936-м году была успешно осуществлена проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936) В 1939-м году ледокол «И. Сталин» совершил двойное сквозное плаванье за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. Каждая такая станция представляла собой установленный на дрейфующей льдине комплекс станционных домиков, в которых жили участники экспедиций и необходимого оборудования. Впервые такой недорогой и эффективный способ исследования Арктики предложил в 1929 году Владимир Визе, исследователь, работавший в Арктическом и Антарктическом научно-исследовательском институте. Благодаря существованию дрейфующих станций отечественные ученые получили возможность исследовать Арктику круглый год.

Весной 1937-го года самолеты доставили на льдину в районе Северного полюса начальника первой дрейфующей станции И. Д. Папанина, радиста Э. Т. Кренкеля, геофизика Е. К. Федорова и океанографа П. П. Ширшова. За 274 дня дрейфа папанинская станция «Северный полюс» прошла по генеральному направлению 2050 км. и была эвакуирована ледокольными пароходами «Таймыр» и «Мурман» в феврале 1938-го года.

В предвоенное время, пожалуй, не было с Советском Союзе профессий популярнее, чем лётчик, танкист или полярник…

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов Северного морского пути, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы Великой Отечественной войны по этом пути снабажись гарнизоны и боевые корабли, осущевлялся перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны, производилась доставка грузов из США и Канады.

Из наиболее выдающихся плаваний можно отметить: снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954), осенние походы атомохода «Ленин» (1970−71).

Северный морской путь стал мощнейшим звеном народного хозяйства, обеспечивающим жизнедеятельность целого ряда районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. По этому пути осуществлялось их снабжение топливом, продовольствием и товарами первой необходимости, по нему же на «большую землю» доставлялись добываемые здесь природные богатства.

В начале 1990-х годов, распад Советского Союза и последовавший за ним системный социально-экономический кризис постсоветского пространства крайне негативно сказались на состоянии Северного морского пути.

В связи с ликвидацией централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Из-за либерализации цен и перестройки кредитной системы в тяжелое финансовое положение попало большинство предприятий, составлявших инфраструктуру Северного морского пути. В первую очередь это коснулось ледокольного и других видов специализированного арктического флота, портов, полярных станций и ряда поселений, экономика которых преимущественно складывалась за счет обслуживания Северного морского пути. К 2003 году перевозимых по Северному морскому пути грузов стало в пять раз меньше (1,7 миллионов тонн) в сравнении с периодом его «экономического расцвета» в советскую эпоху.

Временное ослабление российского государства вполне объяснимо вызвало попытки ряда государств завяить о своих правах на Северный морской путь.

В первую очередь, этой «проблемой», разумеется, озаботились США, которые начали настаивать на присвоении международного статуса этому морскому пути.

Как всегда, такую идею американцы обосновывают ссылками на международное право. Однако человечеству хорошо известно, что такого рода измышления всегда имеют за собой чисто американскую выгоду.

Дело в том, что, получи Северный морской путь такой статус, боевые корабли США и НАТО смогут круглогодично «болтаться» у российского арктического «фасада», имея на своем борту сотни крылатых и баллистических ракет…

И это не говоря уже о том, что Российская Федерация потеряет сотни миллионов долларов, которые получает её бюджет за проводку и сопровождение морских судов, следующих по Северному морскому пути.

Совершенно очевидно, что, освоив Арктику и приложив гигантские усилия для освоения и благоустройства своих арктических владений, Россия имеет полное и суверенное право распоряжаться Северным морским путём.

Это есть непреложный факт.